コンテナ船社、デュアル燃料船発注でグリーン転換をヘッジ

マースク MAERSK_A、CMA CGM、COSCO 601919などのコンテナ船会社は近年、世界中の顧客や規制当局からの高まる需要に応えるため、温室効果ガス（(GHG)）の排出削減を支援する目的で、数百隻の新造船を発注している。

しかし、彼らのオーダーブックは、今後数十年の間に、いわゆるグリーン燃料のどれが標準になるのか、また、彼らの 船隊を動かし続けるのに十分なほど供給が安価で豊富になるのかどうかという不確実性を反映している。

海運の脱炭素化 (link) は、世界の温室効果ガスの約3％を占めているため、気候変動と闘う世界的な取り組みにとって重要である。しかし、それを達成するのは困難でコストがかかり、新しい船舶や燃料生産に何十億ドルもの投資を必要とする。

国連の国際海事機関（IMO）は、2050年までに海運業界の排出量をゼロにする（(link)）という目標を掲げているが、政策立案者たちは今のところ、海運会社がそこに到達するための支援や指針をほとんど示しておらず、海運市場の将来は謎に包まれたままだ。

ノルウェーを拠点とする船舶認証機関DNVの海事部門最高経営責任者（CEO）であるクヌート・オルベック＝ニルセンは、「単一の燃料や技術が支配的なわけではありません」と語る。

この現実に直面し、ウォルマート WMT、アマゾン AMZN、イケア、ナイキ NKEのような企業向けの家具、テレビ、靴、玩具を詰めた何千もの輸送箱を運ぶ巨大な船のオペレーターは、いくつかの異なる種類のグリーン燃料用に設計されたハイブリッド・エンジンの注文を急増させることで賭け金をヘッジしている。

DNVのデータによると、コンテナ船会社は、10月31日現在、522隻のデュアル燃料新造船の発注を保留している。そのうち303隻は液化天然ガス（( LNG)）を燃料とし、216隻はメタノール、2隻は水素、1隻はアンモニアを燃料としている。

海事ソフトウェアおよびサービスプロバイダーであるVeson Nautical社のシニアコンテンツアナリスト、レベッカ・ガラノプロス氏は、2024年のコンテナ船発注の65％がデュアル燃料エンジン用であったのに対し、2018年はわずか4％であったと述べた。

「主要な海運関係者は船隊の将来を見据えている」と彼女は語った。

目標25億バレルの石油の代替

海運セクターは毎年、ガソリン、ディーゼル、ジェット燃料の安価な残飯から作られる重油を約25億バレル消費している。

国連の貿易開発会議（(link)）によると、海運業界全体の脱炭素化には年間1000億ドル以上のコストがかかり、業界の燃料価格は2倍になる可能性がある。

コンテナ海運業界の6,643隻の船舶は、世界の船隊に占める割合はごくわずかだが、他の船舶よりも航行速度が速く、燃料消費量も多いため、気候に与える影響は非常に大きいと海運専門家は指摘する。

DNVによると、コンテナ船会社は、石油タンカーやばら積み貨物船のような他の貨物部門よりも2倍以上の代替燃料船を発注しており、現在、グリーン・プッシュの先陣を切っている。

一方、従来の化石燃料で走るほとんどの船舶は、使用済み食用油などから作られるバイオディーゼルでも走ることができる。しかし、供給量は海運業に必要な量にははるかに足りないと予測されている。

ウォルマートを上得意先とするCMA CGMは、ある程度の供給を確保している。同社はバイオディーゼルを使用することで、コンテナ1本あたりの二酸化炭素排出量を50％削減したと、フランスの航空会社の持続可能性担当副社長であるヘザー・ウッドは語った。

同時に同社は、再生可能天然ガスとしても知られるバイオメタン（(link)）を燃料ミックスに追加している。

「私たちは正しい方向に向かっています。CMA-CGMは、さまざまなクリーン燃料で航行できる新造船に150億ドルを投資している。

より多くのガス

現在、コンテナ船発注の大半はLNG二重燃料船である。DNVによれば、LNGは化石燃料であるにもかかわらず、 従来の船舶燃料よりもクリーンに燃焼するため、GHG排出量を最大23％削減できるという。

というのも、LNGの生産、輸送、使用は、地球温暖化ガスであるメタンの大気中への漏出につながる可能性があるからだ。同じことは、動植物の排泄物を分解して得られる再生可能天然ガスにも当てはまる。

スイスのMSC社は、800隻以上の自社船とチャーター船を保有する業界大手だが、LNGは他の低炭素船燃料と比べ、比較的確実で信頼性の高いサプライチェーンを持っているという。また、ほとんどの同業他社と同様、デュアル燃料のLNG船を発注している。

ドイツのハパックロイド HLAGは今年初め、アマゾン、イケア、ナイキなどの大手荷主を含むゼロ・エミッション・マリタイム・バイヤーズ・アライアンス（(link)）のために、廃棄物を燃料とするバイオメタンによる輸送を提供する2年間の契約を獲得した。

リスタッド・エナジー社のサプライチェーン・リサーチ担当副社長、ジョー・フリードマン氏は、LNGのような移行燃料は「2035年か2040年までかなり大きな役割を果たす可能性がある」と述べた。

キャリアは「身を乗り出す

一方、経営者たちは、より確実性を高め、今後数十年にわたってグリーン燃料市場への投資を促進するような世界的な規制（(link)）を求めている。

彼らは、汚れた燃料を段階的に廃止するための世界的な期限、低炭素燃料の生産と使用に対する政府のインセンティブ、よりクリーンな燃料の採用が遅れた場合の罰則を望んでいる。

また、グリーン・メタノールやアンモニア、太陽光や風力などの再生可能エネルギーで製造される水素ベースの燃料など、他の代替燃料への投資を行っている企業もある。

CMA CGM (link)、デンマークのマースク (link)、台湾のエバーグリーン 2603、中国のCOSCOは、グリーンメタノールで走ることができる船舶を購入している。

一方、COSCOとCMA CGMは、中国の主要港でグリーンメタノールを調達、供給、配送するプロジェクトに取り組んでいる。 (link) また、MSCは新造LNG船の未公表の一部にアンモニア対応タンクを装備している。

マースクのCEOであるVincent Clerc氏は今年初め、グリーンメタノール船Alette Maerskのロサンゼルスでの命名式で、グリーン燃料への投資について「どちらが先か静観することもできるし、身を乗り出すこともできる」と述べた。